1ZZ-двигун найбільш поширений сьогодні. Буквально щодня в нашу країну ввозять все більше і більше автомобілів з цими силовими агрегатами. Проблема в тому, що в Росії вони недостатньо вивчені. Інформації по ним дуже мало. Давайте спробуємо систематизувати те, що є.
коротка історія
Перші двигуни "Тойота" 1ZZ почали виробляти в 1998 році. Виготовляли їх до грудня 2007 р Перший агрегат був розроблений в Канаді. А виробляти їх промислово стали в Кембриджі, що в південній частині Онтаріо.
Практично відразу двигун відмінно себе показав і використовувався переважно на автомобілях для внутрішніх продажів. Ці мотори ставили на величезні кількості машина С- і D-класу, причому серійно.
Якщо говорити формально, то він повинен був замінити 7A-FW минулого покоління. ZZ-двигуни були помітно краще за потужністю, а також не поступалися за показниками економічності. Але так як встановлювали ці мотори переважно на топові моделі, то вони за фактом замінили 3S-FE, не дуже поступаючись їм.
Характеристики
Циліндри двигуна мали діаметр в 79 мм. Поршень ходив на 91,5 мм. Обсяг агрегату становив 1,8 л. Потужність була різною - від 120 л. с. до 140. Блок циліндрів проводився з алюмінію литтям під тиском. Циліндри були з чавуну у вигляді гільз.
1ZZ-двигун використовував багатоточкова систему уприскування. Газорозподільний тракт забезпечував високу економічність палива на низьких оборотах. Також була відмінна тяга у цього агрегату на високих оборотах. Серед особливостей конструкції можна виділити ковані шатуни, колінчастий вал, який повністю виготовлений методом лиття, а також впускний пластиковий колектор.
У нашій країні ці агрегати знайомі багатьом як двигуни Toyota. Ними комплектувалися Toyota Corolla, Celica, Allex і інші моделі. Розглянемо їх конструкцію докладніше.
Циліндри і поршні
Алюмінієвий литий блок циліндрів, відлитий з унікальним на той момент технологій, став другим досвідом японського виробника зі створення моторів з легких сплавів. Нові двигуни Toyota мали відміну. Це відкрита у верхній частині сорочка для циркуляції охолоджуючої рідини, що не дуже добре відбивається на показниках жорсткості всієї конструкції.
Серед переваг такої схеми можна відзначити зниження ваги. Так, агрегат в новій модифікації має вагу в 100 кг, тоді як минула модель важила 130. Головне - це можливість виробляти блок циліндрів в прес-формі. За традицією, коли блоки виготовляли з закритими сорочками, агрегати були жорсткіше і надійніше, проте процес був більш важким, а технологія - дорожчий. Іноді суміш могла руйнуватися.
Ще одна особливість - картер. Він об`єднує в собі опори коленвала. Рознімна лінія картера і блоку проходить якраз по лінії осі коленвала. Картер, виготовлений також з легкого сплаву, зроблений у вигляді єдиного цілого з сталевими кришками для корінних підшипників. Також він збільшує жорсткість блоку циліндрів.
ZZ-двигуни можна віднести до длінноходниє моторам. Характеристики ходу і діаметра циліндрів дозволяють отримати поліпшені тягові характеристики. Це для масових моделей є більш важливим параметром, ніж висока потужність на великих оборотах. Крім цього, паливна економічність теж вийшла вдалою.
При проектних роботах над двигуном у розробників переважала ідея знизити тертя і зробити систему максимально компактною. Це відбилося і на зменшених діаметрах шийок коленвала. Але зросли навантаження на них, і, як наслідок, збільшився знос.
Можна виділити поршень. Він має форму, яка близька до дизельного. Для зниження тертя при великому його ході конструктори зменшили спідницю поршня. Це позначилося не найкращим чином на охолодженні. Т-образний поршень на нових машинах починає стукати дуже рано. У класичних моделей такий недолік з`являється набагато пізніше.
Вважається, що ці двигуни мають недолік. Багато хто вважає, що ремонт двигуна 1ZZ FE неможливий. А адже це неправда. Їх цілком реально відремонтувати. Так, проблеми з ними були. Спочатку спостерігався підвищений "апетит" на угар. Він був викликаний швидким зносом і заляганням кілець поршнів. "Лікувати" можна, але якщо зношена гільза, тоді виходом служить контрактний двигун 1ZZ.
Виправлення проблем в 2001 році
І тут не надто все правдиво. Після цього невдалого року моделі агрегатів серії ZZ комплектували модифікованими кільцями. В цьому ж році зазнав змін блок циліндрів. Це на раніше випущених моделях особливо не позначилося, але можна було поставити кільця. Однак проблема нікуди не зникла. І сьогодні налічується безліч випадків, коли через цю неполадки люди ставлять контрактний двигун навіть на нові авто 2005 років з маленькими пробігами.
ГБЦ
Головка також з легких сплавів. Камери згоряння конічної форми. Тут горюча суміш йде до центру і формує біля свічки своєрідний вихор. Це сприяє швидкому, а головне - повного вигоряння змести.
1ZZ-двигун має ступінь стиснення 10: 1. Але агрегат відмінно працює і на 92-му бензині. Японці стверджують, що навіть найкращий бензин не призведе до якогось зростання показників. В інших моделях ступінь стиснення побільше, їм потрібен бензин краще.
Замість традиційних сідел клапанів із сталі тут використовують сідла з легких сплавів. Вони виготовлені за унікальними технологіями і в чотири рази тонше звичайних, що відмінно вплинуло на охолодження.
Механізм газорозподілу - це всім знайома 16-клапанна система. Більш ранні варіанти мали фіксовані фази.
Японці зменшили вагу клапана. Це дозволило значно знизити вплив на клапанні пружини. Тут знову можна бачити мінімізацію втрат тертя, а також збільшений знос. Японські інженери чомусь вирішили відмовитися від регулювання клапанних зазорів за допомогою шайб. Тепер в моторах стоять регулювальні штовхачі.
Радикально змінився привід ГРМ. Тепер там застосовується ланцюг з кроком в 8 мм. Це можна назвати перевагою, проте ланцюг вимагає частих замін. І недоліки у неї цілком істотні. Ланцюг вимагає наявності гидронатяжителя, а це підвищені вимоги до маслу. Японські пристрою не дуже якісні, так і ланцюг має властивість розтягується.
Впускний і випускний тракти
Впускний колектор тепер попереду. Випускний же розташований в протилежній стороні. На цей крок пішли через екологічності. Потрібно було зробити каталізатор бистроразогревающімся. Однак фіксувати його за випускним колектором не стали, випуск поставили в задню частину. Каталізатор - під дном.
Впускний тракт досить довгий. Він дозволив значно збільшити віддачу на низьких і середніх оборотах. Замість вже традиційного 4-патрубкового колектора ZZ-двигуни обзавелися павуком з алюмінієвими воздуховодами.
Однак японські інженери пізніше прийшли до того, що метал можна замінити пластиком.
Паливна система
Тут теж в порівнянні з попередніми версіями відбулися зміни. Для того щоб знизити випаровування в паливних магістралях, фахівці не стали використовувати схему з вакуумним регулятором. Тут застосований регулятор тиску в погружном насосі. Встановили нові форсунки з великим кількість дірок. А змонтовані вони в ГБЦ.
Що вийшло
У підсумку можна сказати, що інженери зробили досить хороший мотор. Він потужний, економічний, має хороші можливості для модернізації. Однак власників більше цікавить, як агрегати поводяться після істотного пробігу, як здійснювати ремонт двигуна 1ZZ. Альтернативного мотора більше не існує.
мастильний питання
Згідно з інструкцією до мотору, японці радять заливати виключно 5W30. Існують спеціальні масла виробництва Toyota. це синтетичні мастильні матеріали в`язкістю 5W30. Але конкретних рекомендацій не існує.
Багато хто не знає, яке масло в двигун 1ZZ підійде найкраще. Є оригінальне японське синтетичне. Але деякі вважають за краще і інші варіанти. Хтось визнає нормальним і 0W-20, і 10W-30, і це не вважається чимось кримінальним.
Думки про мотор
Відгуків в інтернет-просторі особливо і не знайти. Багато хто скаржиться на підвищену витрату масла. Більшість власників вважають, що агрегат занадто прискіпливий до нашого палива. Ремонт - це проста заміна двигуна 1ZZ.
Багато хто відзначає, що після 170 000 км циліндри виглядають відмінно, головки в хорошому стані. Також пишуть, що і згодом з ними проблем немає. Але це вже як пощастить.
Проблему зі споживанням масла вирішили в 2005 році, і зараз з цим ніхто не стикається. В основному проблемний мотор - це контрактний двигун з Європи від 2002 року випуску.
Після 2005 рік можно вільно лити в двигун масло, і він буде його споживати в звичайному режимі.
Ще власники іноді стикаються з шумом. Найчастіше ця проблема вирішується заміною ланцюга. Клапани практично не стукають.
Існує ще такий момент: плаваючі обороти. Це питання можна вирішити промиванням блоку дросельної заслінки. Якщо ви зіткнулися з вібраціями, тоді слід перевірити подушки мотора ззаду. Якщо не допомогло, то залишається лише змиритися з цією проблемою.
Як відзначають існуючі про двигун 1ZZ відгуки, не можна перегрівати мотор. Вважається, що так можна розплавити або деформувати ГБЦ.
Як стверджують японці, ремонту ці агрегати не підлягають. Деякі сервіси можуть запропонувати гільзовка або розточення циліндрів. Але офіційно ремонтом цих моторів ніхто не займається.
Ще варто сказати, що ресурс агрегату невеликий. Він становить лише 200 тис. Км. Але після 2005 року проблему вирішили. І вийшов досить економічний, якраз для міських умов двигун 1ZZ. Відгуки про нього - тому підтвердження.
Наприклад, власники Cellica з цим мотором вважають, що агрегату бракує динаміки. Витрата становить близько 7 л на 100 км. Двигун прискіпливо ставиться до пального. Якщо розглядати витрати масла, то цей показник знаходиться на рівні до 2005 року, тому і доводиться стикатися з такою проблемою. Питання вирішується промазуванням прокладки картера герметиком. Але це не на довго.
Ціна
Справа в тому, що поставляються ці агрегати прямо з Європи, після того як на них поїздять європейські водії. Ввозять їх в нашу країну спеціальні постачальники.
У різних компаніях на двигун 1ZZ ціна може істотно варіюватися. У середньому ціни утримуються приблизно на рівні 50 000 - 60 000 р. Але це японське якість, яке, незважаючи ні на що, дозволяє успішно пересуватися по наших дорогах на не завжди якісному паливі.
Отже, ми з`ясували, які має особливості 1ZZ-двигун.
